Скоростные тепловозы

30 лет назад москвичи с ужасом осознавали себя строчками в учебнике истории. Ельцин с Хасбулатовым воодушевлённо делили власть, гремело голосом Шевчука «Предчувствие гражданской войны», в центре города палили танки и чернел Белый дом. Никто не знал, что будет завтра, да и будет ли оно – какая уж тут наука, какое творчество. И в то же время в паре сотен километров делали своё дело никому не известные люди – испытатели самого быстрого в мире тепловоза.

В 1987 г. завершился выпуск двухсекционного тепловоза 2ТЭП60. При мощности 6000 л.с. он мог таскать с приличными скоростями пассажирские поезда в 20 вагонов и более, каковые тогда не были редкостью. Увы, могучий локомотив с двухтактными дизелями безнадёжно устарел. Новый ТЭП70, шедший в серию по-советски неторопливо, заменить «старика» не мог – будучи преемником односекционного ТЭП60, он «пас» в моторном отделении всего 4000 лошадей. Попытка вкорячить в него более мощный дизель провалилась – ТЭП75 вышел чересчур тяжёлым для шестиосного экипажа. Нет, идея мощного односекционного пассажирского локомотива не умерла – он проще и экономичнее сплотки типа 2ТЭП60, – но ему требовалась восьмиосная экипажная часть, без малого 16 колёс.

Новый тепловоз ТЭП80 спроектировали там же, где и предшественников – на Коломенском заводе, – под руководством Юрия Хлебникова. В 1988 г. цеха покинул опытный экземпляр, в следующем году – ещё один. Кузов у них не слишком отличался от ТЭП70: тот же слегка скруглённый цельнонесущий сварной «кирпич» ферменно-раскосной конструкции. Лишь длина увеличилась почти на три метра, достигнув 24,5 м. Внутри прятался двадцатицилиндровый четырёхтактный дизель 1Д49 (20ЧН26/26) с двухступенчатым турбокомпрессором и непосредственным впрыском. При 1100 об/мин он выдавал 6000 л. с. на генератор, что питал переменным током выпрямитель, а тот, в свою очередь, восемь тяговых электродвигателей (ТЭД) по 455 кВт.

180 тонн рабочей массы тепловоза покоились на восьми колёсных парах, сгруппированных в две тележки. Эти шедевры технической мысли обеспечили приемлемую для наших железных дорог осевую нагрузку 22,5 т – столько же, сколько у ТЭП70 и на две тонны меньше, чем у ТЭП75. Но база каждой тележки превышала 6 метров – чтобы эдакое чудо(вище) вписывалось в стандартные кривые, колёсные пары пришлось сбалансировать попарно, получились эдакие «тележки в тележке».

Тепловозы успешно проходили испытания, хотя, как любая новая техника, и требовали доводки. ТЭП80-0001 стал «гвоздём» выставки «Железнодорожный транспорт – 89» в Щербинке, а в конце 1992 г. пополнил депо «Великие Луки». В опытной эксплуатации он водил фирменные поезда «Рига» и «Юрмала». Но времена уже круто менялись да совсем не в пользу стальных магистралей. Латвия со своими балтийскими курортами и рижскими бальзамами стала заграницей, почти столь же недоступной для рядового железнодорожного пассажира, как экзотические страны; дорогим россиянам вообще стало не до туризма. Поезда изрядно укоротились, и пассажирские тепловозы класса ТЭП80 оказались попросту не нужны. У первенца серии через несколько лет «накрылся» дизель, столь же несерийный, как и сам тепловоз. Машина долго ждала ремонта на Коломенском заводе, а потом и вовсе отправилась на Дно – так называется станция с базой запаса под Псковом. Локомотив был разукомплектован, металл постепенно сдавал позиции ржавчине. Лишь в 2009 г. выпотрошенный кузов на тележках транзитом через депо «Барнаул», где его подмарафетили, отправился на последнюю стоянку в новосибирский Музей железнодорожной техники (станция Сеятель близ Академгородка). ТЭП80-0002 с пассажирами не работал, однако его судьба сложилась интереснее, ибо он сразу поступил в распоряжение корифеев рельсошпальной науки.

Удивительно, но весьма консервативное в советское время Министерство путей сообщения (МПС) именно в ту турбулентную пору засучило рукава. В «лихие 90-е» заводы героически налаживали выпуск техники, что не строилась в РСФСР (электрички) и даже во всём Советском Союзе (пассажирские электровозы). Железнодорожники не расставались с мечтами даже о русских TGV и «Шинкансенах», но для них нужны данные по взаимодействию экипажной части и пути на высоких скоростях. Значительную их часть могли дать скоростные заезды мощного тепловоза.

Конструкционная скорость ТЭП80 составляла 160 км/ч – это не значит, что её нельзя превышать, просто дальше воздействие экипажа на путь и пути на экипаж выйдет за расчётные пределы, что может привести к снижению ресурса и того, и другого, а также всяким неприятным динамическим явлением. Впрочем, рельсам от штучных поездок ничего не будет, а о ресурсе опытной машины никто особо не пёкся, как и о вестибулярном аппарате машинистов-испытателей. Ещё в 1989 г. ТЭП80-0002 достиг 196 км/ч, и анализ показал, что это не предел. Мешали редуктора ТЭДов – ориентированные на тяжеловесные составы, они не могли крутить колёса быстрее. Силу разменяли на скорость, уменьшив передаточные числа редукторов с 3,12 до 2,03. Теперь тепловоз мог втопить далеко за двести, а длинные поезда ему и не надо было таскать – достаточно одного вагона-лаборатории. Тепловозы серии ТЭП издавна по созвучию прозвали «тапками», и впервые выражение «аж тапки сверкают» обрело такой осязаемый и грозный (180 тонн!) смысл.

Но где эти гонки проводить? Ни на Экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЭК ВНИИЖТ), ни на традиционно используемой коломенскими тепловозостроителями для обкаток ветке Голутвин – Озёры, ни даже на скоростном полигоне между Белореченской и Майкопом потенциал ТЭП80 до конца не реализуешь. Альтернативы, по большому счёту, не было: только Главный ход Москва – Санкт-Петербург. Именно там, за редкими исключениями, устанавливали новые планки и максимальной, и маршрутной скорости, только там профиль и состояние пути позволяли уверенно уходить за двести. Для заездов был выделен участок от станции Шлюз близ Лихославля до Дорошихи в Твери длиной 48 км – разгоняться и особенно тормозить приходилось очень интенсивно, тем более, ломать весьма плотный график магистрали ради экспериментов никто не собирался.

Испытания начались в ноябре 1992 г. Скорость наращивали постепенно: 190, 210… Не всё шло гладко. Особенно досаждали станции Крючково и Кулицкая: тепловозу, выжимающему более 200 км/ч, необходимо грохотать по их стрелкам, не рассчитанным на такие скорости. Однажды дежурная по станции «проспала» необычно резвую машину и не успела построить маршрут. Вылетев на отклонение, многотонный «кирпич» неизбежно сойдёт с рельс – тех, кто на борту, спасло бы только чудо. Завидев красный, они тормозили, чем только могли. Катастрофы удалось избежать, но колёса «подковали», что задержало испытания. В другой раз электричка встала под обгон не на какой-нибудь дальний путь, а на соседний, и ударной волной ей выдавило все стёкла. К концу года была достигнута скорость 262 км/ч. Нестись быстрее не давал вагон-лаборатория Тверского завода, переоборудованный из обычного пассажирского: его конструкционная скорость тоже была 160 км/ч, и он уже грозил развалиться.

Осенью 1993 г. на фоне нарастающей политической истерии в стране ТЭП80-0002 вернулся на Шлюз. Без вагона, зато облепленный шестью сотнями датчиков. Провинция зевала грустно-нервно в телевизоры. Скорее всего не в гостинице и даже не в общаге, а в «штабном» вагоне… глазунья в сковороде, оперативка, урчит двадцатью «горшками» гигантский дизель и покрываются трепещущими линиями ленты самописцев. А там, в этом поганом ящике… комментаторы занудные и истеричные, плакаты, «калаши», маски, дубинки, визжит баба, молчит труп, зигуют баркашёвцы. Как поверить, что оба этих мира одинаково настоящие, как совместить их, не сойти с ума, не забыться в запое? Марк Аврелий сказал: «делай, что должно, и будь что будет», а не раз помянутый Юлианыч дополнил:

Я знаю, зол голод. Я знаю, мир – бред.
И нет сил петь, хочется выть.
И трудно жить, и горек рассвет,
Но мечта – это то, что невозможно убить.

Главное – не предавать её, как бы ни было страшно и тошно. На следующий день после штурма Белого дома, 5 октября 1993 г. ТЭП80 отправился в свой самый знаменитый рейс. На борту находилось шестеро представителей ВНИИЖТ, локомотивных депо «Санкт-Петербург-Варшавский» и «Тверь». Руководил испытаниями Сергей Кутепов, тепловозом управлял 44-летний машинист Александр Манкевич. Видеокамера запечатлела эти спокойные, абсолютно не героические лица и будничный голос, диктующий скорость и особенности пути: «через 200 метров вход в правую кривую. 193». Изредка в монотонное перечисление вклинивается рация, что-то крякающая про зелёную улицу и построенный маршрут. Видео прикреплено к заметке – посмотрите, оно очень душевное. С заклинанием «стрелки под нами» на 220 км/ч пролетели Крючково, а на 260 км/ч – Кулицкую. «265 – побалтывает машину». Максимальной скорости 271 км/ч ТЭП80 достиг между платформами Санаторий и Брянцево («четыреста семьдесят первый столб»), оставив на торможение около семи километров. Нет, шестеро в кабине не визжали и не обнимались, как в голливудском кино. Для них это была просто очередная заурядная поездка в неведомое – например, Манкевич к тому времени 11 лет работал на скоростных испытаниях. Неприметные мужики и не знали, что идут на рекорд. Уже потом кто-то догадался поднять статистику – до скоростей электрического TGV ТЭП80 очень далеко, зато рекорд тепловозной тяги, установленный шестью годами ранее на британском «Интерсити-125», перекрыт сразу на 33 км/ч! Никаких независимых наблюдателей в кабине не было, так что достижение считается «заявленным производителем». Впрочем, все рекорды на рельсах в той или иной степени неофициальны, ибо международной спортивной федерации у железнодорожников нет.

271 км/ч стал вершиной, но не финалом карьеры ТЭП80-0002. На протяжении 90-х гг. «сверкающий тапок» был настоящей рабочей лошадкой ВНИИЖТ, поверявшей «скоростные» элементы пути. В 1997 г. одну из его тележек заменили на новую – тоже восьмиосную, но изрядно переработанную для перспективного электровоза ЭП200. В погоне за информацией о динамике нового агрегата машина на разных тележках разгонялась до 265 км/ч. ТЭП80 таскал на буксире и сам ЭП200 – ездить под московско-петербургскими DC-проводами AC-электровоз способен только так, а полигонов переменного тока, где он мог бы как следует разогнаться сам, просто не было… их и сейчас нет. Лебединой песней ТЭП80 стало участие в обкатках «суперпоезда» ЭС250 «Сокол» летом 2001 г. После он «мариновался» на ЭК ВНИИЖТ, пока в 2007 г. не занял, наконец, место в главном музее отечественной железнодорожной техники – нет, не в Москве, а в Санкт-Петербурге: сначала на Варшавском вокзале, теперь – на Балтийском.

Частенько можно встретить мнение, что рекорд ТЭП80 не имел практического смысла, а сам «царь-тапок» сродни Царь-пушке: не было в Союзе неэлектрифицированных полигонов, где творение сумрачного коломенского гения могло бы валить за двести. А создавать новые разумнее сразу на электротяге. Это, конечно, манипулирование фактами. В регулярной работе ТЭП80 предстояло ездить с обычными скоростями, но длинными поездами – он не рысак, а тяжеловоз. И не вина его создателей, что колёса истории сделали эдакую мощь невостребованной. Зато её удалось утилизировать для достижения высоких скоростей – исключительно в научных (!) целях. И на этом поприще «тапок» принёс весомые результаты. Правда, если данные по инфраструктуре, возможно, и оказались востребованными, то материалы по экипажной части вновь легли под сукно.

«Лихие 90-е» устали и ушли, их сменил новый стабильный век. Танки уже не стреляли по Белому дому и ещё не застревали в Ростовском цирке, ВВП удваивался, догоняя Португалию, а из «совкового» МПС, аки бабочка, вылупилось ОАО «РЖД». Тут-то менеджмент красно-серой корпорации и перекрыл кислород многим перспективным проектам, родившимся в трудное предыдущее десятилетие. Скоростным машинам, пожалуй, в первую очередь – канули в Лету даже дошедшие до испытаний ЭП200 и ЭС250. «Сапсан», «Стриж», ЭП20, Allegro, «Ласточка» — весь этот «птичник» в той или иной мере прилетел из велеречиво презираемой нами Европы. Пламенные патриоты Геннадий Фадеев и Владимир Якунин не нашли пророков в своём отечестве, но это уже совсем другая история, о которой и вспоминать-то противно. «Стрелок под нами» от Дорошихи до самого Лихославля больше нет – путевое развитие на Крючкове и Кулицкой ликвидировали за ненадобностью, та же участь, похоже, уготована и ЭК ВНИИЖТ. Машинист Александр Васильевич Манкевич умер в 2021 году.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал

Источник: habr.com