Электрическое аэротакси выдерживает самое тяжелое испытание. Когда пассажиры смогут летать?

Британский стартап недавно осуществил ключевой маневр для вертикального полета на электротяге — но сертификация, инфраструктура и спрос решат, заполонят ли воздушные такси наше небо

Автор: Дени Эллис Бешар под редакцией Эрика Салливана

Утром 14 апреля В 2026 году в аэропорту Котсуолд на юго-западе Англии пилот-испытатель поднялся прямо в воздух. Он тестировал VX4 — электрический самолет вертикального взлета и посадки (eVTOL), или воздушное такси, построенный британской фирмой Vertical Aerospace. Во время теста восемь пропеллеров VX4 поднимали его, как беспилотник. Затем четыре передних пропеллера наклонились вперед, и самолет набрал скорость, уже не зависая на своих несущих винтах, как вертолет, а двигаясь на крыльях, как маленький самолет. Через несколько мгновений все повторилось в обратном порядке: пропеллеры снова поднялись, и самолет замедлился, перешел в режим зависания и совершил вертикальную посадку на той же площадке, которую покинул.

При выполнении этого теста вертикальная посадкаКомпания eVTOL, основанная в 2016 году и базирующаяся в Бристоле, добилась одного из самых сложных результатов в разработке: ее прототип превратился из вертолета в самолет, а затем обратно. Но прототипу разрешено летать, потому что регулирующий орган согласился с тем, что он достаточно безопасен для тестирования. Сертифицированный коммерческий самолет, между тем, должен быть достаточно безопасным, чтобы посторонние люди могли пристегнуть к нему своих детей.

Компания Vertical является одной из первых западных разработчиков, продемонстрировавших пилотируемый переход, но апрельский полет важен еще и потому, что из нормативного контекста. Другие разработчики прилетели, чтобы доказать, что технология работает; Vertical пытается обосновать необходимость сертификации. «Важность этого полета заключается в том, что он был выполнен таким образом, чтобы с самого начала соответствовать требованиям сертификации», — говорит Дэвид Кинг, главный инженер Vertical. Другими словами, Vertical становится все ближе к реальному бизнесу — управлению компанией воздушного такси.

О поддержке научной журналистики

Если вам понравилась эта статья, подумайте о том, чтобы поддержать нашу журналистскую деятельность, отмеченную наградами, подписавшись на нее. Приобретая подписку, вы помогаете обеспечить будущее впечатляющих историй об открытиях и идеях, формирующих наш современный мир.

Путь Кинга в eVTOLs начался с его работы в Boeing в 1989 году на военном самолете под названием V-22 Osprey. Osprey был первым серийным конвертопланом — летательным аппаратом с воздушными винтами, которые могут поворачиваться на своих креплениях, направляясь вверх для вертикального взлета и наклоняясь вперед для горизонтального полета. На протяжении большей части следующих трех десятилетий, в Bell, а затем в итальянской аэрокосмической фирме Leonardo, Кинг работал над гражданскими конвертопланами, пассажирскими собратьями Osprey.

<источник media="(минимальная ширина: 0 пикселей)" srcSet="https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w= 1000-1000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w= 1200-1200 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w=1350-1350 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w=2000-2000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w=600-600 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w=750-750 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/35706d79-bd6c-4a89-bea8-3d7cb96dff7c/Valo-side.jpg?m=1777084088.935&w= 900 900 Вт" размеры="(минимальная ширина: 2000 пикселей) 2000 пикселей, (минимальное разрешение: 3dppx) 50 Вт, (минимальное разрешение: 2 dppx) 75 Вт, 100 Вт"/>

Кинг решил присоединиться к Vertical в 2023 году, потому что VX4, по сути, является конвертопланом с электрическими двигателями. «Прелесть конвертоплана в том, что с момента включения двигателя до полета на крыле у вас уходит меньше минуты», — говорит он. «Доказано волшебство возможности перехода с тягового на крыльевое управление.» Осталось настроить систему таким образом, чтобы она могла перевозить различные грузы в разные погодные условия и на разных маршрутах.Дэниел Плеффкен, доцент Авиационного университета Эмбри-Риддл во Флориде, специализирующийся на сертификации воздушных судов, более взвешенно относится к тому, что доказывает полет. «Успешный полет показывает, что что-то может сработать», — говорит он. «Сертификация требует подтверждения того, что он работает безопасно, стабильно и в любых ожидаемых условиях.» Самолет все еще должен получить доказательства в результате испытаний на отказ, повторных полетов и пересмотра конструкции, прежде чем регулирующие органы разрешат ему перевозить пассажиров.

Ситуация с Vertical необычна. С 2023 года Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) контролирует каждый испытательный полет VX4. Большинство компаний eVTOL выпускают свои прототипы по лицензии на исследовательские полеты, но данные, которые они предоставляют, не учитываются при сертификации. Компания Vertical выполняет полеты в соответствии с соглашением, в рамках которого в течение трех лет накапливались доказательства для сертификации. «Мы демонстрируем регулирующему органу, что у нас есть инженерные возможности, процессы контроля качества проектирования и внутреннее управление, необходимые для полной сертификации типа», — говорит Кинг.

<исходный код="(минимальная ширина: 0 пикселей)" srcSet="https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w= 1000-1000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w=1200-1200 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w=1350-1350 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w=2000-2000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w= 600 600 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w=750 750 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/07959fe0-6069-4530-862d-5a3911363694/VerticalAerospace-ValoLaunchEvent-21.jpg?m=1777083427.311&w= 900 900 Вт" размеры="(минимальная ширина: 2000 пикселей) 2000 пикселей, (минимальное разрешение: 3dppx) 50 Вт, (минимальное разрешение: 2dppx) 75 Вт,100vw"/>

Два других западных разработчика, которые запустили пилотный проект transitions, базируются в Калифорнии. Joby Aviation и базирующаяся в Вермонте компания BETA Technologies сделали это в рамках экспериментальной системы выдачи разрешений Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Китайские разработчики продвинулись быстрее — EHang получила первый в мире сертификат типа eVTOL от китайских регулирующих органов в 2023 году, но в соответствии с нормативной базой, которую западные авиакомпании и авиационные власти не рассматривают как равнозначную. Экспериментальное разрешение позволяет вам летать, но не создает такой же сертификационный файл. Агентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA), чьи правила eVTOL были приняты CAA, разработало единый новый свод правил. FAA, напротив, сертифицирует EVTOLS, объединяя правила, разработанные для небольших самолетов и вертолетов. Европейская система «в целом более понятна, поскольку она была разработана специально для этого класса самолетов», — говорит Плеффкен.

Но ясность, подчеркивает Плеффкен, — это не то же самое, что снисходительность. «FAA, CAA и EASA используют разные нормативные архитектуры, но основополагающие требования к безопасности в одной системе не обязательно ниже, чем в другой», — говорит он. В европейской системе проще ориентироваться, потому что ее свод правил с самого начала был написан для eVTOLs, но это делает ее более понятным тестом для подготовки, а не для прохождения. Другими словами, тестовый полет Vertical имеет значение, потому что компания в течение трех лет готовилась к правильному тестированию с участием инспектора.

Даже сертификация не решит проблему в целом. Аэротакси — это лишь один из элементов транспортной инфраструктуры, которая пока практически не существует. «Основным препятствием все чаще становится эксплуатационная экосистема, а не только самолеты», — говорит Плеффкен. «Аэропорты, зарядная инфраструктура, интеграция воздушного пространства, обучение пилотов, техническое обслуживание и эксплуатационные процедуры — все это должно развиваться совместно. Если отстает один элемент, то отстает и вся система. ” Вертипорты — это специально построенные взлетно-посадочные площадки с зарядными устройствами и системой координации воздушного движения. По сути, это крошечные аэропорты, рассчитанные на самолеты размером с большой внедорожник. Их было построено немного. Правила воздушного движения, регулирующие, как десятки этих самолетов будут использовать городское воздушное пространство на малой высоте с вертолетами, беспилотными летательными аппаратами и друг с другом, все еще разрабатываются.

<исходный код="(минимальная ширина: 0 пикселей)" srcSet="https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w= 1000-1000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w=1200-1200 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w=1350-1350 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w=2000-2000 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w= 600 600 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w=750 750 Вт, https://static.scientificamerican.com/dam/asset/e07483a6-202f-4486-a095-b7daf9995702/Valo-interior-2.jpg?m=1777085174.579&w= 900 900 Вт" размеры="(минимальная ширина: 2000 пикселей) 2000 пикселей, (минимальное разрешение: 3dppx) 50 Вт, (минимальное разрешение: 2dppx) 75 Вт, 100 Вт"/>

Вопросы экосистем — это специальность Лори Гэрроу, профессора Технологического института Джорджии и содиректора университетского центра городской и региональной воздушной мобильности. Ее исследовательская группа потратила почти десять лет, пытаясь ответить на вопрос, чего не могут дать демонстрации полетов: будут ли люди на самом деле платить за то, чтобы летать на таких устройствах? Индустрия еще даже не определилась с тем, как должен выглядеть eVTOL. VX4 от Vertical — это конвертоплан, но конкуренты создали самолеты с отдельными пропеллерами для подъема и полета в полете или со множеством небольших несущих винтов, расположенных как у увеличенного беспилотника. «Дизайн eVTOLs прямо сейчас напоминает Дикий Запад», — говорит Гэрроу. «Мы не делали этого раньше, поэтому не знаем, какой дизайн будет лучшим для конкретных задач или ситуаций».

Вертикальный планируется, что к концу 2028 года авиакомпания получит сертификат пассажира от CAA и EASA одновременно. За этим последует FAA, которая рассмотрит результаты европейских исследований и примет решение о том, принимать ли их для операций в США. Для получения этого окончательного сертификата Vertical планирует построить семь опытных самолетов Valo, новой модели, аналогичной VX4, но модифицированной на основе данных трехлетних летных испытаний.

Гарроу также отмечает проблему, из-за которой воздушное судно инженеры такси не могут избежать конкуренции на местах. В некоторых городах уже появились коммерческие автомобили с автономным управлением, и спокойные и продуктивные поездки на работу в автономном автомобиле конкурируют за того же клиента, которого пытается привлечь eVTOL. «Сейчас мы выводим на дороги наши первые автономные наземные транспортные средства», — говорит она. «Были проведены исследования, которые показали, что это гораздо более расслабляет, и вы можете быть гораздо продуктивнее, находясь в автономном наземном транспортном средстве. Таким образом, вы не готовы платить столько за то, чтобы летать на самолете или в общественном транспорте.»

В статье, опубликованной в 2021 году, Гэрроу и ее коллеги составили рейтинг 40 мегаполисов США по потенциал аэротакси для поездок на работу и обратно и обнаружили, что около половины поездок, которые пассажиры страны могли бы реально совершить с помощью eVTOL, сосредоточены в шести из этих станций метро. Такая концентрация предполагает более узкий рынок, чем предполагает отраслевая ориентация на городские и пригородные перевозки. «Мое личное мнение таково, что мы увидим некоторые из первых примеров использования в туристических приложениях», — говорит она, — «над гавайскими вулканами или Гранд-Каньоном, где в настоящее время мы летаем на вертолетах». Она сравнивает нынешнее использование вертолетов. мгновение спустя после появления коммерческих реактивных двигателей. По ее словам, когда реактивные авиалайнеры только начали летать, перелет из Лондона в Токио занимал более 24 часов и совершал целых 10 пересадок, а тарифы, скорректированные с учетом инфляции, были примерно такими же, как стоимость билета первым классом сегодня. Технология была реальной. На создание рынка для этого потребовалось время.