Первый тест-драйв: Rivian R2 2027 года полностью меняет правила игры в мире электромобилей.

Второй электромобиль Rivian — это модель R2 стоимостью менее 60 000 долларов, и ожидание того стоило.

Компания Rivian представила новый среднеразмерный электрический внедорожник R2. Фото: Майкл Тео Ван Ранкл . Компания Rivian оплатила перелет из Лос-Анджелеса в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, и проживание, чтобы Ars смог протестировать R2. Ars не принимает платные редакционные материалы.

В этом месяце Rivian начинает поставки долгожданной модели R2, призванной перенести амбициозный образ жизни любителей приключений на массовый рынок электромобилей. Для этого потребовалось сократить расходы, нарастить объемы производства и привлечь новых клиентов — задача непростая для миниатюрного R2.

Чтобы наглядно продемонстрировать, как стартап превращается в производителя автомобилей массового производства, Rivian провела живописное мероприятие для СМИ в штате Юта, включавшее в себя тест-драйв Launch Edition как на дорогах, так и на бездорожье. Стоимость этой модели составляет чуть менее 60 000 долларов (включая доставку). Мы также получили доступ к технологическим разработкам, лежащим в основе важнейшего электрического кроссовера бренда.

Модель R2 практически идеально соответствует габаритам самых продаваемых сегодня автомобилей в США. Эта специализированная двухрядная модель, в отличие от трехрядной модели R1 S или пикапа T, имеет длину 185,9 дюймов (4722 мм), что примерно на 1 дюйм (25,4 мм) больше, чем у Honda CRV. Мгновенно узнаваемый профиль и дизайн R1 сохранены, но уникальные требования к компоновке продиктовали оригинальные дизайнерские решения.

Вживую R2 удивил меня своими меньшими размерами, чем я ожидал — длина, ширина и высота кажутся ближе к размерам Toyota Rav4, составляющим 180,9 дюймов (4595 мм). Оптическая иллюзия, возможно, возникает из-за того, что Rivian использовала полумонокок и сэндвич-конструкцию батареи, а не настоящую «скейтбордную» компоновку, что обеспечивает более чем на 9 дюймов (229 мм) большую колесную базу, чем у Rav4.

Семейное сходство с более крупным R1S очень велико. Майкл Тео Ван Ранкл. Семейное сходство с более крупным R1S очень велико. Майкл Тео Ван Ранкл R2 довольствуется всего двумя рядами сидений, а не тремя. Майкл Тео Ван Ранкл. R2 довольствуется всего двумя рядами сидений, а не тремя. Майкл Тео Ван Ранкл. Семейное сходство с более крупным R1S очень велико. Майкл Тео Ван Ранкл. R2 довольствуется всего двумя рядами сидений, а не тремя. Майкл Тео Ван Ранкл.

В зависимости от режима движения, R1 примерно на 8 дюймов (203 мм) выше, в то время как Tesla Model Y на 1 дюйм длиннее и чуть менее чем на 3 дюйма (76 мм) короче. В соответствии с внедорожной философией Rivian, дорожный просвет R2 соответствует базовым моделям Jeep Wrangler Sport или Sahara и составляет 9,6 дюймов (244 мм).

Увеличенная колесная база позволила Rivian увеличить пространство для ног пассажиров второго ряда по сравнению с R1, а также обеспечить достаточно места в пассажирских дверях для полного опускания стекол. Низкая линия окон, особенно по сравнению со многими внедорожниками и кроссоверами в стиле «купе», представленными на рынке, в сочетании с вертикальным профилем создают впечатление, что аэродинамика была второстепенным фактором.

Однако тонкие элементы, сглаживающие контуры кузова — в частности, горизонтальная линия фар, наклоненное лобовое стекло и замаскированный задний спойлер — помогают этому угловатому дизайну достичь удивительно низкого коэффициента аэродинамического сопротивления в 0,3. В сочетании с батареей емкостью 88 кВт⋅ч, лучший расчетный запас хода по данным EPA достигает 345 миль (555 км) для будущей модели Long Range с одним двигателем и задним приводом, которая появится на рынке в начале 2027 года.

В штате Юта все автомобили Rivian R2 поставлялись в комплектации Launch Edition, что означает запас хода в 330 миль (531 км), несмотря на наличие двух электродвигателей и внушительные 656 лошадиных сил (482 кВт) и 609 фунто-футов крутящего момента (826 Нм). Эти достойные, хотя и не впечатляющие, показатели помогли Rivian сэкономить на стоимости батарей и весе.

Меньше проводов, более медленная зарядка, экономия средств

Одним из важных способов снижения стоимости и веса стало упрощение новой операционной системы OS 2.0 для информационно-развлекательной системы R2. Для сравнения, в оригинальном R1 количество блоков управления сократилось с 17 до всего 7 в обновленной версии второго поколения, что привело к удалению 2,6 км медной проводки. В R2 же удалось сократить длину жгута проводов еще на 3,7 км, включая на 60% меньшее количество разъемов для подключения к наклонной поверхности — в целом, только благодаря усовершенствованиям проводки удалось сэкономить 20 кг.

Жгуты проводов Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл. Жгуты проводов Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл. ЭБУ Ривиан. Майкл Тео Ван Ранкл ЭБУ Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл. Вырисовывается проводка Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл ЭБУ Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл

Еще одна мера по снижению затрат оказалась неожиданной. Вместо перехода на архитектуру 800 В для повышения скорости зарядки, Rivian осталась на 400 В и внедрила зарядный порт NACS (адаптер CCS будет входить в стандартную комплектацию в штатах, сертифицированных по CARB, или предлагаться в качестве опции в магазине запчастей). Этот шаг еще больше снизил конечную цену для покупателя, так что самая доступная модель R2 будет стоить менее 45 000 долларов. С другой стороны, 400 В ограничивает максимальную скорость зарядки всего 230 кВт, чего достаточно для средней скорости быстрой зарядки постоянным током от 10 до 80 процентов — всего 29 минут.

Относительно средняя скорость зарядки также должна способствовать увеличению срока службы батареи — это плюс, учитывая, что характеристики R2 больше ориентированы на повседневную езду, чем на активный отдых. Тем не менее, для использования R2 в качестве автомобиля для ежедневных поездок, вероятно, потребуется зарядное устройство уровня 2 для дома или работы, что делает новую возможность двусторонней зарядки мощностью до 11 кВт от дома, других транспортных средств или любой другой нагрузки еще более привлекательной.

В автомобилях Launch Edition R2, эксплуатируемых в Юте, использовались два радиально-поточных двигателя с постоянными магнитами «Maximus» — что важно, не такие, как в R1 — которые используют боковой инвертор, прямое масляное охлаждение, а также цельный ротор и входную шестерню. Передний двигатель полностью отключается для повышения эффективности на трассе, что также отличает его от R1, который пытался максимизировать запас хода, фактически переключаясь на передний привод в моменты низкой нагрузки.

Переключение между тремя разными R2 в течение дня не позволило провести реальную проверку оценок дальности хода, за исключением приблизительных расчетов, а показания бортового компьютера сильно колебались: от 2,0 миль/кВтч (3,2 км/кВтч) при интенсивной езде до более чем вдвое большего значения на более низких скоростях. Определение эффективности в реальных условиях придется отложить до проведения полного обзора.

Приводной агрегат Rivian на выставке. Майкл Тео Ван Ранкл. Приводной агрегат Rivian на выставке. Майкл Тео Ван Ранкл. Компоненты подвески Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл. Компоненты подвески Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл . Приводной механизм Rivian на выставке. Майкл Тео Ван Ранкл. Компоненты подвески Rivian. Майкл Тео Ван Ранкл.

Однако скептицизм в отношении мощности и запаса хода никогда не вписывался в концепцию Rivian — вместо этого мои основные претензии к многочисленным модификациям R1 всегда были сосредоточены на рулевом управлении, подвеске и неудобном пользовательском интерфейсе. К счастью, как только я сел за руль R2 для дорожной части тест-драйва, все эти опасения исчезли.

Опять же, по крайней мере частично для снижения затрат, в R2 отказались от гидравлической системы контроля крена, которая была у R1 и приводила к жесткости, ненужным стукам и непостоянной реакции практически в любых условиях вождения. Казалось, что R1 сопротивляется рулевому колесу, оказывая странное механическое сопротивление, которое ужасно сочеталось с чрезмерным электрическим усилителем и создавало неприятное ощущение для внедорожника или пикапа, цена которого легко может достигать шестизначных сумм.

Более комфортное вождение

В R1 использовалась рулевая рейка с шариковинтовой передачей и электрогидравлическим усилителем, но в R2 вес снижен на 3 кг благодаря новой двухзубчатой рейке и электродвигателю. Конструкция усилителя значительно меняется в зависимости от нагрузки; естественно, более крупному и тяжелому R1 приходится справляться с большей нагрузкой, а значит, он и весит больше. В отличие от него, рулевое управление R2, хотя и остается более легким, как и ожидается от автомобиля для повседневной езды, заметно улучшает чувствительность рулевого управления, точность и сопротивление поворотам.

Что еще более важно, R2 использует настоящие стабилизаторы поперечной устойчивости для управления боковыми креном кузова, а не гидравлическую систему, которая, возможно, хорошо подходит для легких McLaren, но поскольку R1 весит 7148 фунтов (3242 кг), для контроля массы требуются чрезмерные давления. Эти давления граничат с превращением гидравлической жидкости в твердое вещество, что, особенно в сочетании с большими колесами и более узкими боковинами шин, препятствует плавной езде даже по лучшему асфальту.

Благодаря уменьшенным габаритам, более низкому профилю и улучшенной конструкции, вес R2 снизился примерно на тонну (в буквальном смысле, хотя это зависит от комплектации R1) до относительно небольших 4998 фунтов (2267 кг) для вариантов с двумя двигателями. Это даже меньше, чем у многих кроссоверов и внедорожников с двигателями внутреннего сгорания.

Подвеска здесь гораздо проще, чем у R1, и это хорошо. Фото: Майкл Тео Ван Рункл

Хотя R1 может проходить повороты более устойчиво и быстро, чем R2, конструкция стабилизатора поперечной устойчивости позволяет полуактивным и регулируемым амортизаторам более стабильно поглощать неровности дороги и управлять перераспределением веса. Это означает, что R2 может преодолевать любые дорожные покрытия — неровный асфальт, лежачие полицейские и волнистые повороты — с большей плавностью и комфортом. И даже с некоторым дополнительным креном, приседанием или наклоном по сравнению со стабильностью суперкара R1, подвеска и рулевое управление R2 обеспечивают большую уверенность, раскрывая при этом все 656 л.с.

Хотя этот автомобиль явно не настроен на сокрушительную мощь высокопроизводительных электромобилей (таких как Tesla Plaid, Lucid Air Sapphire или Rivian R1 Quad), легкодоступная подача мощности превосходит все, кроме самых спортивных кроссоверов с двигателями внутреннего сгорания и гибридными двигателями (Porsche Macan, BMW X3 M Comp, Maserati Grecale Trofeo). Здесь также нет никаких фальшивых звуков двигателя или футуристических электромоторов. Низкий центр тяжести и идеальное распределение веса в сочетании с мгновенно доступным крутящим моментом, креном подвески и точностью рулевого управления делают исследование пределов возможностей стандартных всесезонных шин Pirelli Scorpion настоящим удовольствием.

Проще говоря, маленький R2 просто зверски крут.

Как и ожидалось, компромисс заключается в снижении проходимости по бездорожью, а именно в уменьшении хода подвески. Представители Rivian отказались подтвердить или опровергнуть существование более хардкорной модификации, которая может использовать отключаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости, но тем временем R1 определенно выигрывает по проходимости — но только с точки зрения максимальной проходимости.

Без регулировки дорожного просвета и индивидуальной настройки каждого угла, R2 едет плавнее и мягче. И даже если дорожный просвет в 9,6 дюймов (244 мм), как у Jeep, достигается за счет независимой подвески всех четырех колес, а не жесткой задней оси, короткие свесы R2 обеспечивают относительно хорошие углы въезда и съезда — 25 и 26 градусов соответственно.

Как это обычно бывает с автомобилями Rivian, наши шины испачкались в грязи. Майкл Тео Ван Ранкл Он не так хорошо справляется с бездорожьем, как R1, но с пересеченной местностью справится. Майкл Тео Ван Ранкл . Как это обычно бывает с тест-драйвом Rivian, наши шины испачкались в грязи. Майкл Тео Ван Ранкл. Он не так хорошо справляется с бездорожьем, как R1, но с пересеченной местностью справится. Майкл Тео Ван Ранкл.

Мне ни разу не пришлось беспокоиться о задевании днищем земли при подъеме или спуске, хотя небольшой угол перелома в 20,6 градуса означал, что мне приходилось немного больше внимания уделять предотвращению зацепления гладкого днища за слоновьи тропы или крупные колеи. Внедорожные испытания Rivian R2 также продемонстрировали следующий шаг в разработке системы контроля тяги. В то время как R1 имел тенденцию пробуксовывать и сжигать шины на грунте или камнях, R2 легко преодолевал небольшие неровности и пересеченную местность практически без пробуксовки.

Конечно, снижение веса здесь играет не меньшую роль, чем шины BFGoodrich Trail-Terrain, которые Rivian накачали до 25 psi для нашей поездки по бездорожью. Но, переключая различные внедорожные режимы, включая возможность регулировки параметров системы стабилизации, я редко раскручивал двигатели до такой степени, чтобы сорваться с места — разве что в режиме ралли, пытаясь специально вызвать боковое скольжение.

Теперь с электронным управлением тормозами.

При полностью активированном рекуперативном торможении в режимах для бездорожья R2 фактически превращает управление одной педалью в практически идеальную систему контроля спуска с холма. Я говорю «практически», потому что, если я превышал скорость примерно в 4-5 миль в час, система «смягчалась» и начинала двигаться накатом немного быстрее. Этот переход происходил в несколько неудобных моментов, и фаза отпускания педали нуждается в доработке.

Любое нажатие на педаль тормоза включает фрикционное торможение, независимо от режима движения, поскольку Rivian сочетает рекуперативное и фрикционное торможение. Но R2 также представляет собой настоящую гидравлическую систему торможения по проводам, в отличие от гидравлической системы с электрическим усилителем в R1, которая постоянно физически связывает педаль с тормозными колодками.

Большие колеса, большой дорожный просвет. Фото: Майкл Тео Ван Ранкл.

В отличие от R1, где требовался больший ход педали, торможение R2 ощущается более жестким и равномерным при физическом усилии. Резиновый блок, состоящий из двух эластомеров разной твердости, соединенных последовательно, идеально воспроизводит кривую зависимости тормозного усилия от хода педали, а в случае отказа электроники полное нажатие педали до упора активирует чисто гидравлическую резервную систему. Таким образом, в отличие от R1, тормозная система R2 теперь может быть обновлена по беспроводной сети (OTA). Это подводит нас к новому пользовательскому интерфейсу, важной детали для R2.

Компания Rivian по-прежнему называет R2 «автомобилем с программным управлением», но все чаще также и «автомобилем с искусственным интеллектом». R2 может похвастаться самой высокой вычислительной мощностью среди всех автомобилей, продающихся сегодня: 200 TOPS (триллионов операций в секунду) выделено только на информационно-развлекательную систему. Хотя тест-драйв для СМИ состоялся до запуска нового ИИ-помощника Rivian, который появится позже этим летом, я протестировал новейшую функцию полуавтономного вождения Universal Hands-Free (UHF), которая, по утверждению Rivian, использовалась более 3,5 миллионов раз на протяжении более 14 миллионов миль (22,5 миллионов км).

В R1 второго поколения использовались камеры UHF с разрешением 55 мегапикселей, но в R2 разрешение увеличено до 65 мегапикселей. Функционал остался прежним, и, по сути, программное обеспечение, похоже, не может определить, используется ли оно в R1 или R2. Вместо графического отображения дистанции до впереди идущего автомобиля, изменение настроек круиз-контроля на рычаге переключения передач может активировать режим «Spicy», который с удовольствием едет вплотную за огромными грузовиками. Система не может автоматически менять полосы движения, чтобы избежать столкновения с медленно движущимся транспортом, даже после включения указателей поворота, но, как сообщается, в этом году выйдет обновление, которое позволит лучше соответствовать режиму полного автономного вождения Tesla.

Система Universal Hands Free — это частично автоматизированная система вождения от Rivian. Фото: Майкл Тео Ван Рункл.

Как вам интерфейс?

На данный момент R2 также значительно выигрывает от появления настоящих физических элементов управления, получивших название «Halo» — поворотных регуляторов на рулевом колесе. Эти два пластиковых вращающихся элемента с гальваническим покрытием, изготовленных методом литья под давлением, выполняют все ожидаемые функции: регулировку положения сиденья, зеркал и рулевого колеса; изменение громкости информационно-развлекательной системы; или выбор режимов движения.

Но в отличие от других автопроизводителей, Rivian также позволяет переключать положение центральных переключателей вперед и назад аналогично подрулевым лепесткам — и даже наклонять их внутрь и наружу для выбора элементов на экране приборов. Это позволяет изменять скорость вращения вентилятора климат-контроля, фоновые изображения, выбирать песни и многое другое — хотя программное обеспечение намеренно изменяет каждый ответ в зависимости от контекста происходящего, что показалось скорее непоследовательным, чем удобным.

Многие изменения по-прежнему требуют использования центрального сенсорного экрана, хотя более широкоформатное горизонтальное соотношение сторон с основной строкой состояния, перемещенной влево (ближе к руке водителя), также помогает. Удивительно, но вместо отказа от электрически регулируемого направления вращения вентилятора климат-контроля, которое, вероятно, стоит и весит больше, чем простые физические ползунки, R2 остался с той же системой, что и R1 — что, по сути, является неудобством и граничит с опасностью. В ответ на вопросы об этом решении единственными оправданиями, по-видимому, были более лаконичный дизайн приборной панели и популярность сохраненных настроек профиля водителя.

Опять же, кнопка настроек в строке состояния реагирует «умной» интерпретацией намерений ввода, а не открывает одну и ту же страницу каждый раз. Кроме того, рули Halo выглядят металлическими, но на самом деле сделаны из пластика, а боковые кнопки ощущаются гораздо менее ощутимыми, чем дискретные роликовые механизмы. Хотя это лучше, чем крошечные шарики Tesla, решение Rivian не обладает премиальной тактильностью, присущей циферблатам Lucid Air (опять же, здесь вступает в игру экономия средств).

Кабина R2. Майкл Тео Ван Ранкл. Кабина R2. Майкл Тео Ван Ранкл R2 полагается на свой сенсорный экран. R2 полагается на свой сенсорный экран. Новые поворотные регуляторы. Майкл Тео Ван Ранкл. Новые поворотные регуляторы. Майкл Тео Ван Ранкл. R2 полагается на свой сенсорный экран. Новые поворотные регуляторы. Майкл Тео Ван Ранкл. Заднее сиденье. Майкл Тео Ван Ранкл Вот грузовой отсек. Майкл Тео Ван Ранкл Портированная версия NACS. Майкл Тео Ван Ранкл Вот передний багажник. Майкл Тео Ван Ранкл В какой-то момент появится возможность установки нестеклянной крыши. Майкл Тео Ван Ранкл Для приборной панели использована древесина с открытой текстурой. Майкл Тео Ван Ранкл

Мне нравится возможность переключать режимы движения, не отрывая рук от руля, но хотелось бы, чтобы в режиме Sport рулевое управление было более жестким. А для тех, кто стремится к приключениям, Rivian следовало бы предлагать шины BFGoodrich Trail-Terrain на самых маленьких 19-дюймовых дисках, а не на 20-дюймовых, как сейчас.

Однако эти внедорожные шины сокращают запас хода на 23 мили (37 км) по сравнению с всесезонными шинами Pirelli Scorpion, поэтому такие детали важны только для заядлых любителей бездорожья. И справедливости ради, снижение давления в шинах для преодоления более сложных трасс в R2 имеет гораздо меньше смысла, чем в R1.

С другой стороны, всем следует надеяться на скорое появление сплошной крыши взамен полностью стеклянного потолка, который сейчас доступен во всей линейке R2. Я ненавижу солнечные блики и очевидную неэффективность климат-контроля, когда над головой в электромобиле стеклянная крыша, независимо от того, какой оттенок или серебристый слой Rivian использует для улучшения теплоизоляции.

Тем не менее, несмотря на эти мелкие замечания, учитывая впечатляющие характеристики, премиальный дизайн и удивительно низкую цену, R2 наглядно демонстрирует, насколько компания Rivian научилась и развилась со времени выпуска R1 в 2022 модельном году.

Среди интересных деталей, отмеченных покупателями, можно отметить не один, а два бардачка и перемещение двух динамиков в центральную консоль, а не в двери — это сделано для того, чтобы освободить место для более вместительных карманов для бутылок с водой, а также для снижения уровня шума, вибрации и жесткости (NVH) за счет синхронной работы сабвуферов.

Улучшения, внесенные в R2, будут перенесены в третье поколение R1, а затем постепенно распространятся на будущие R3 и R3X. На данный момент R2 выделяется как один из лучших новых автомобилей года, благодаря тому, что он предлагает клиентам Rivian именно то, что они хотят от электромобиля на каждый день. Он также отличается экологичностью: 25 процентов общей массы автомобиля изготовлено из переработанных или биологически полученных материалов.

Неплохо для второго релиза, Rivian. Фото: Майкл Тео Ван Ранкл

Компания Rivian по-прежнему считает, что будущее за полностью электрическими автомобилями – это конечная цель для всей автомобильной промышленности, даже несмотря на повсеместный откат традиционных автопроизводителей к моделям с двигателями внутреннего сгорания и гибридными системами. Хотя путь к этой цели по-прежнему кажется долгим, R2 заслуживает того, чтобы сделать Rivian доступным для широких масс и приблизить нас к воплощению этого видения будущего в жизнь. Это особенно актуально, учитывая ценовую категорию, и тем более как привлекательная альтернатива Model Y, на фоне которой R2 абсолютно доминирует.

255 комментариев

Источник: arstechnica.com