По мере того как ЕС смягчает цели по развитию электромобилей к 2035 году, стартапы, занимающиеся электромобилями, выражают обеспокоенность.

Будущее может быть связано с электромобилями, но это будущее откладывается. Европейская комиссия, ссылаясь на необходимость гибкости, смягчила свой амбициозный план по запрету продажи автомобилей с бензиновыми двигателями к 2035 году.

Вместо требования, чтобы к указанной дате 100% новых автомобилей были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, пересмотренный план позволит, чтобы 10% продаж новых автомобилей приходилось на гибриды или другие транспортные средства при условии, что производители будут приобретать компенсационные углеродные квоты. Это изменение является частью более широкого «Автомобильного пакета», призванного помочь европейской автомобильной промышленности стать экологически чистой и конкурентоспособной.

Если Европейский парламент одобрит это изменение, оно, вероятно, удовлетворит традиционных европейских автопроизводителей, которые просили больше времени для перехода от гибридных автомобилей к более современным. Эти компании изо всех сил пытаются конкурировать с Tesla и с резким ростом популярности доступных электромобилей из Китая. Однако изменение политики вызвало разногласия среди стартапов в сфере электромобилей и их инвесторов.

«Китай уже доминирует в производстве электромобилей, — заявил Крейг Дуглас, партнер World Fund, европейской венчурной компании, специализирующейся на климатических проектах. — Если Европа не будет конкурировать, подавая четкие и амбициозные политические сигналы, она потеряет лидерство в еще одной глобально важной отрасли — и все экономические выгоды, которые с ней связаны».

Дуглас был среди подписантов открытого письма «Возьми Европу под контроль», адресованного президенту Европейской комиссии Урсуле фон дер Ляйен и опубликованного в сентябре. Письмо подписали руководители таких компаний, как Cabify, EDF, Einride, Iberdrola, а также многочисленных стартапов, связанных с электромобилями, призывая Комиссию «твердо стоять» на своей первоначальной цели – достижении нулевых выбросов к 2035 году.

Их привлекательность оказалась недостаточной, чтобы противостоять давлению со стороны традиционной автомобильной промышленности, на долю которой приходится 6,1% от общего числа занятых в Европейском союзе. Однако продолжающееся давление вызвало дискуссию в сообществе стартапов и за его пределами о наилучшем пути для Европы, если она хочет оставаться конкурентоспособной в период энергетического перехода.

Разногласия в отрасли по поводу сроков

Даже внутри автомобильной промышленности мнения расходятся. В заявлении для шведских СМИ пресс-секретарь Volvo предупредил, что «отказ от долгосрочных обязательств в пользу краткосрочной выгоды рискует подорвать конкурентоспособность Европы на долгие годы вперед».

В отличие от Mercedes-Benz и других производителей, шведский автопроизводитель не беспокоился о соблюдении запрета 2035 года. Вместо того чтобы откладывать крайний срок, Volvo предпочла бы увеличить инвестиции в расширение зарядной инфраструктуры — чего, как опасаются критики, новая политика может фактически отпугнуть.

Иссам Тиджани, генеральный директор Cariqa, берлинского стартапа, занимающегося созданием онлайн-платформы для зарядки электромобилей, разделил эти опасения. Он предупредил, что ослабление обязательства по достижению нулевого уровня выбросов к 2035 году может нанести ущерб прогрессу в области электрификации в целом. «История показывает, что такая гибкость никогда не приносила пользы», — сказал Тиджани, который также подписал письмо Take Charge Europe этой осенью. «Это замедляет масштабирование, ослабляет кривые обучения и в конечном итоге лишает компанию лидерства в отрасли, вместо того чтобы его сохранить».

Справедливости ради следует отметить, что Комиссия не полностью игнорировала проблемы инфраструктуры и цепочек поставок. В рамках своего автомобильного пакета она представила стратегию «Battery Booster», предусматривающую инвестиции в размере 1,8 миллиарда евро (около 2,11 миллиарда долларов) в развитие полностью европейской цепочки поставок аккумуляторов. Цель состоит в укреплении местного производства и обеспечении надежности поставок.

План получил положительные отзывы от Verkor, французского стартапа, производящего литий-ионные аккумуляторные элементы для электромобилей. Компания, надеясь добиться успеха там, где шведский производитель аккумуляторов Northvolt потерпел неудачу, на этой неделе открыла свой первый крупномасштабный завод по производству аккумуляторов на севере Франции. Verkor назвала инициативу Booster «необходимым шагом для расширения масштабов европейской аккумуляторной промышленности».

Смешанные сигналы

Тем не менее, многие сомневаются, достаточно ли программы Battery Booster для того, чтобы компенсировать, по их мнению, негативные сигналы относительно приверженности ЕС использованию декарбонизации в качестве движущей силы экономического роста.

Традиционные автопроизводители уже начали жаловаться на то, что требования по компенсации выбросов углерода могут сделать автомобили дороже для потребителей, потенциально подорвав ту самую конкурентоспособность, которую призвана защитить эта политика.

Ещё одна неопределённость касается Соединённого Королевства. Неясно, последует ли Великобритания примеру ЕС и изменит ли свой собственный запрет на двигатели внутреннего сгорания, действующий с 2035 года. В отличие от Европейского союза и Соединённых Штатов, Великобритания ещё не ввела пошлины на китайские электромобили, несмотря на то, что их стремительный рост продаж на британском рынке вызвал обеспокоенность у отечественных производителей.

Дискуссия подчеркивает сохраняющуюся напряженность в климатической политике между необходимостью сбалансировать экономические реалии, стоящие перед существующими отраслями, и неотложной необходимостью перехода к более чистым технологиям. Поскольку Европа пытается найти баланс в этом вопросе, принимаемые сейчас решения неизбежно повлияют на то, будет ли континент лидировать или отставать на мировом рынке электромобилей.

Источник: techcrunch.com