История электромобильности в Африке часто представляла собой череду обещаний и прогресса. Инфраструктура скудна, электросети ненадежны, а большинство рынков по-прежнему работают на дешёвых импортных мотоциклах. Но компания Spiro со штаб-квартирой в Дубае последние два года пыталась переписать эту историю.
Компания только что объявила о раунде инвестиций в размере 100 миллионов долларов, организованном Фондом развития экспорта в Африке (FEDA), подразделением развития Афрэксимбанка. Это привлечение стало крупнейшей в истории Африки инвестицией в электромобильность и закрепило за Spiro статус самой агрессивной компании по производству электромотоциклов на континенте.
Компания Spiro заявляет, что к концу 2025 года планирует ввести в эксплуатацию более 100 000 электровелосипедов по всей Африке. Это на 400% больше по сравнению с предыдущим годом, что подчеркивает ее стремление занять лидирующие позиции в категории, которая долгое время считалась слишком раздробленной для масштабирования.
Рост Spiro был головокружительным. Когда два года назад генеральный директор Каушик Бурман перешёл из тайваньского гиганта по обмену аккумуляторов Gogoro, у стартапа было всего 8000 электровелосипедов и 150 пунктов обмена, расположенных в соседних странах, Бенине и Того.
Сегодня компания работает в шести странах, включая Руанду, Кению, Нигерию и Уганду, имея в своем распоряжении более 60 000 велосипедов и 1500 пунктов обмена, где велосипедисты могут обменять разряженные аккумуляторы на заряженные. По словам Бермана, количество обменов аккумуляторов выросло с 4 миллионов в 2022 году до более чем 27 миллионов в этом году.
По словам Бермана, секрет такого роста заключается в бизнес-модели, созданной с учетом реалий Африки.
В африканских городах мототакси, известные как «бода-бода» в Кении или «окада» в Нигерии, перевозят людей и грузы как по перегруженным городам, так и по сельским населённым пунктам. Однако для миллионов водителей, которые полагаются на них, расходы на топливо становятся непосильными.
«Эти водители проводят в дороге по 10–12 часов каждый день, проезжая от 150 до 200 километров и тратя при этом много денег на топливо. В итоге большинство из них практически ничего не экономят», — сказал Берман. «Именно поэтому электромобильность, особенно с возможностью замены аккумуляторов, идеально подходит для этого сегмента. Они не могут позволить себе простои, но при этом экономят деньги».
Именно на эту позицию ориентируется Spiro. По словам Бурмана, её электровелосипеды изначально стоят примерно на 40% дешевле новых бензиновых моделей. В Кении или Руанде, где типичный бензиновый мотоцикл стоит 1300–1500 долларов, электровелосипеды Spiro стоят около 800 долларов, а километр пробега — примерно на 30% дешевле, поскольку замена аккумуляторов обходится дешевле заправки, говорит он.
Сочетание низкой стоимости и быстрой окупаемости сделало модель Spiro привлекательной для таксистов. Берман утверждает, что большинство пассажиров, которые ежедневно платят за доступ к энергетической сети, экономят до 3 долларов в день на топливе и обслуживании. «Этого достаточно, чтобы купить ещё один велосипед или со временем открыть небольшой бизнес», — отметил генеральный директор.
Компания Spiro получает доход как от продажи велосипедов, так и от своей сети пунктов обмена аккумуляторов. Велосипедисты покупают или берут в аренду велосипед Spiro, забирают заряженный аккумулятор на станции обмена и платят только за потребленную энергию. Каждая станция обмена вмещает десятки аккумуляторов, которые непрерывно заряжаются, что гарантирует отсутствие простоев. Счета для велосипедистов выставляются с помощью собственного алгоритма, который учитывает потребление энергии.
Сама сеть — источник прибыли Spiro: владея аккумуляторной инфраструктурой и взимая небольшую плату за замену, компания быстро достигает экономии за счёт масштаба. «Помимо замены аккумуляторов, мы также используем возобновляемые источники энергии и накопители энергии, чтобы наша сеть оставалась работоспособной даже во время отключений электроэнергии», — сказал Берман.
Обменные пункты Spiro расположены на автозаправочных станциях, в торговых центрах и даже в религиозных учреждениях, это сеть, созданная на основе партнерских отношений, которая также создает рабочие места на местном уровне.
Чтобы удовлетворить растущий спрос и создать больше рабочих мест, трёхлетний стартап открыл четыре сборочных и производственных предприятия в Кении, Нигерии, Руанде и Уганде. На этих заводах собираются велосипеды и ключевые компоненты, такие как тяговые двигатели, контроллеры и аккумуляторы.
По словам Бурмана, компания Spiro уже собирает аккумуляторы в Кении, используя свою фирменную систему управления аккумуляторами (BMS), и планирует в течение двух лет увеличить долю местных поставок с сегодняшних 30% до 70%, включая пластмассы, шлемы и компоненты тормозов.
Раунд в 100 миллионов долларов, включая 75 миллионов долларов от FEDA и остальные средства от других стратегических инвесторов, поможет профинансировать это расширение. Он стал продолжением предыдущих инвестиций на сумму более 180 миллионов долларов, включавших в себя как заёмные средства, так и акционерный капитал от Equitane Group (материнской компании Spiro) и Société Générale.
Новый капитал будет направлен на расширение сети обмена Spiro, производственных мощностей и НИОКР, а также на запуск пилотных проектов на новых рынках, таких как Камерун и Танзания.
По мере своего масштабирования Spiro, вероятно, столкнётся с растущей конкуренцией со стороны других стартапов в сфере электромобилей, таких как Ampersand, ROAM, Max или BasiGo. Однако Берман утверждает обратное.
«Наши конкуренты — это сегмент бензиновых мотоциклов, как бывших в употреблении, так и бывших в употреблении, а также миллионы потенциальных велосипедистов, у которых еще нет велосипеда или нет доступа к недорогому транспорту и работе».
В Африке насчитывается около 25 миллионов мотоциклов, в то время как в Индии их 320 миллионов, несмотря на схожую численность населения. Этот 13-кратный разрыв, по его словам, свидетельствует о масштабе открывающихся возможностей.
Источник: techcrunch.com
