Инженер Разбегин: тоннель через Берингов пролив могли построить еще в XIX веке , , true true true Universal Peace Federation» class=»item-image» loading=»lazy»>
Глава РФПИ и российский переговорщик с США Кирилл Дмитриев опубликовал нарисованный от руки план строительства тоннеля между Чукоткой и Аляской. Это изображение прислал в СССР американец Даг Сандстрем после убийства Джона Кеннеди. Рисунок он сопроводил припиской: «Мост мира во всем мире Кеннеди–Хрущева можно и нужно построить между Аляской и Россией. Немедленно». Теперь об этом проекте говорят как о «тоннеле Путина–Трампа». О том, что это за идея, насколько она реализуема и целесообразна, «Газета.Ru» спросила экспертов.
Подсоединим Аляску к России
Идея строительства тоннеля под Беринговым проливом уходит корнями в XIX век и относится к разряду «вечнозеленых». Считается, что первым ее выразил в 1890 году Уильям Гилпин — как часть «Космополитической железной дороги», которая бы связала практически весь земной шар. Гилпин был большим мечтателем и футуристом, и потому в его глазах это был проект не столько транспортный, сколько символический — человечество буквально возьмет планету в свои руки. Через два года Джозеф Штраус, будущий инженер моста Золотые ворота в Сан-Франциско, в своей дипломной работе предложил построить через пролив железнодорожный мост и направил эту инициативу российскому правительству.
«Представитель американцев… предлагал выстроить это громадное сооружение без каких-либо гарантий, но с условием уступки обществу участков земли по обе стороны пути, как это делалось в Америке. К сожалению, на такое условие у нас не согласились, считая, что подобное означало бы расточать богатства страны; но при нашем безденежье и инертности эти богатства будут спать без конца, а мы останемся в положении собаки на сене», — вспоминал об этом военный министр России Александр Редигер.
InterContinental Railway » class=»item-image» loading=»lazy»>
Амбициозность этих идей можно оценить хотя бы потому, что Аляска вплоть до 1942 года вообще не была подсоединена к транспортной сети Северной Америки. Все сообщение с ней осуществлялось морем, и даже название ее столицы — Анкоридж — переводится примерно как якорная стоянка.
В 1906 году царь Николай II все-таки одобрил очередной предложенный ему иностранцами проект, но значительного финансирования не выделил, а с началом Первой мировой войны идея была заброшена.
Следующий прилив энтузиазма к строительству магистрали через Берингов пролив наступил в 1950-е годы, и связан он был с гуманитарно-антивоенными соображениями. Американский инженер Тунг-Йен Линь предложил построить там мост «для содействия торговле и взаимопониманию между народами Соединенных Штатов и Советского Союза» и основал НКО для продвижения той же идеи. Очевидно, в том же духе было составлено и предложение Дага Сандстрема, пусть и выражено оно было в столь наивной форме.
Современная история проекта началась с 90-х годов прошлого века. Наиболее яро за него агитировал ученый-инженер, генеральный директор ассоциации научных, проектных и строительных организаций в области фундаментостроения «Фундамент», а позже — заместитель председателя совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Виктор Разбегин.
Был создан координационный комитет по проекту, объединивший представителей ряда ключевых министерств и регионов и научный совет, который возглавили академики РАН П.И. Мельников и А.Г. Гранберг. В 1993 году в США для продвижения проекта зарегистрирована международная корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group» (IBSTRG), которую возглавил американский инженер и предприниматель Джордж Кумал. IBSTRG развернула программу технических и экономических исследований по обе стороны Берингова пролива, результаты которой докладывались правительствам России и США и проходили широкое международное обсуждение.
То есть, разговоры о строительстве тоннеля шли долгие годы.
Осуществим ли проект?
Строительство «тоннеля Путина–Трампа», как окрестил его Кирилл Дмитриев, считалось технически осуществимым еще в XIX веке, рассказал «Газете.Ru» директор, вице-президент, глава российского отделения корпорации IBSTRG Виктор Разбегин.
«Создание подводных тоннелей такой длины — давно освоенная человечеством задача. Природные условия в целом благоприятны: глубины там относительно небольшие — 30–40 метров, максимум 60, грунты удобны для проходки, трасса проходит в прогибе плиты, а не в разломе между континентами, что подразумевает хорошую сейсмостойкость. Конечно, землетрясения в этом районе бывают, но на Земле уже существуют подводные объекты, которые успешно эксплуатируются в зонах с наибольшей сейсмичностью. Например, это «Сэйкан» — японский двухпутный железнодорожный тоннель с совмещенной колеей, он расположен в зоне с сейсмичностью 9,5, а здесь — «всего» 7,5», — рассказал Разбегин.
Длина тоннеля вместе с выходами — около 100 км. Посередине два острова — Ратманова (Big Deomede) и Крузенштерна (Little Deomede), между которыми всего 4 км. Это позволяет вести проходку с четырех концов, что значительно ускоряет строительство, и использовать острова для вентиляции шахт и сервисных целей, что удобно.
«100 километров — это расстояние совсем маленькое, у некоторых дача расположена дальше. По сложности задач, которые предстоит решать строителям, этот тоннель не будет принципиально сложнее, чем, например, Северомуйский на БАМе или Лефортовский в Москве. Кроме того, он будет пересекать линию перемены дат, она проходит по одному из островов. На нем можно будет поставить ресторан и испытывать вчерашнее похмелье от того, что выпил завтра», — шутит Разбегин.
Рельсы, рельсы
Кроме того, с двух сторон к тоннелю должна быть подведена железная дорога, если, конечно, не будет решено сделать проект полностью по технологии американского предпринимателя Илона Маска Hyperloop (вакуумные поезда).
Если строить все на обычных поездах, то в России придется продлить железнодорожную ветку, которая заканчивается сейчас в Якутске, до села Уэлен на Чукотке. Это примерно 3700 км железных дорог.
Разница в ширине путей и колесных пар между российскими и американскими дорогами для нынешних технологий не помеха, так как существует технология автоматической смены колесных пар, которая происходит даже без остановки поезда.
С американской же стороны нужно будет продолжить еще около 2000 км железнодорожных путей.
«На Аляске есть маленький кусок дороги, но он не соединен с сетью североамериканских дорог. Ближайшая точка присоединения — это Форт Нельсон, канадский населенный пункт, который расположен в Британской Колумбии. Получается, нужно построить [суммарно] примерно шесть тысяч километров железной дороги. Это не такой уж и большой объем: в Китае строится более десяти тысяч километров за два-три года. С другой стороны, нет необходимости ускорять процесс, так как основное время уйдет на строительство тоннеля», — считает Разбегин.
Существуют разные оценки времени строительства такой сети — по словам экспертов, оно займет от пяти с половиной до десяти лет. Однако возможно, что технологии компании Маска The Boring Company, о которых упомянул в своем посте Кирилл Дмитриев, помогут сократить этот срок.
Доктор технических наук, проректор Национального исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ) Армен Тер-Мартиросян также подтвердил «Газете.Ru», что технически проект осуществим.
«Да, технически строительство возможно. Определяющим является экономический фактор», — считает эксперт.
Окупится ли дружба?
Железные дороги в США не в чести — путешествуют американцы самолетами, а грузы предпочитают возить морем или по шоссе. На Аляске есть железная дорога, но она не прорезает весь штат, с момента своего создания целиком связанный с морем и побережьем. С российской стороны Чукотка тоже далеко не самый развитый в логистическом отношении регион — а ведь для того, чтобы строительство тоннеля имело смысл, по нему должен проходить огромный грузопоток, доходы от которого покроют многомиллиардные расходы на строительство.
Однако Виктор Разбегин, привлекший множество экспертов к оценке окупаемости проекта, абсолютно уверен, что он до сих пор не осуществлен не по экономической причине.
«Этот проект экономически целесообразен, технически реализуем — это давно все понимают, и, в общем, особых сомнений никогда не было. Но проблема всегда заключалась в невозможности договориться партнерам на всех этапах строительства. То американцы были активны, а мы боялись их пускать на свою территорию. Потом мы активно предлагали, а американцы очень осторожно к этому отнеслись. То есть вопрос лежит исключительно в политической плоскости, договорятся ли два руководителя», — подчеркнул Разбегин.
Дмитриев в своем посте назвал «традиционной» оценку стоимости проекта в более чем $65 млрд, однако технологии Илона Маска, по его оценке, позволят реализовать идею менее чем за $8 млрд.
При этом эксперты, привлеченные Разбегиным, считают, что строительство тоннеля обойдется в $15–20 млрд. Кроме того, нужна еще Трансконтинентальная железнодорожная магистраль, что будет стоить около $25–30 млрд. Сопутствующая транспортная инфраструктура, включая притрассовую автодорогу, обойдется примерно в $10 млрд.
А Армен Тер-Мартиросян из НИУ МГСУ оценивает затраты на строительство тоннеля в $6–10 млрд.
«Только проходка самого тоннеля с учетом сложной логистики и прочих осложняющих моментов обойдется в $3–5 млрд. Инженерное оборудование самого тоннеля (вентиляция, системы пожаротушения и прочее), а также точек входа выйдет еще в $3–5 млрд. Всего я бы оценивал [стоимость строительства] не менее чем в $6–10 млрд», — заявил эксперт.
Однако если такое большое строительство будет задумано, к нему могут подключиться и другие страны: Китай, Канада и Япония, — так как появится единая мировая сеть железной дороги. Она кратчайшим путем соединит внутриконтинентальные регионы Азии — в первую очередь, России и Китая, — и Америки через богатые природными ресурсами территории, а также одновременно объединит существующие железнодорожные сети — с радикальным повышением их эффективности. Так, например, путь от Харбина до Чикаго или Ванкувера станет на 3–4 тыс. км короче и на две с лишним недели быстрее существующих маршрутов. Полная себестоимость доставки также будет ниже.
К этому надо добавить надежность, всепогодность, минимальное количество пересекаемых границ и отсутствие необходимости создавать и использовать огромные складские территории и терминалы для накопления и перевалки судовых партий. Все вместе это определяет серьезные конкурентные преимущества нового межконтинентального транспортного коридора, объем перевозок по которому будет ограничиваться почти исключительно техническими параметрами и уже через 2–3 года после открытия может составить более 100 млн тонн ежегодно.
