На рубеже XX века комиссия поставила перед собой задачу заменить старый мост в Западном Бостоне «одним из самых прекрасных и красивых сооружений в мире» и наняла двух выпускников Массачусетского технологического института, чтобы воплотить эту идею в жизнь.
Когда Генри Уодсворт Лонгфелло написал известную строчку «Я стоял на мосту в полночь», он имел в виду старый мост в Западном Бостоне. Но к моменту публикации его стихотворения в 1845 году эта деревянная свайная конструкция приближалась к концу своего срока службы. Построенный в 1793 году, он был перестроен в течение десяти лет, а затем, примерно 50 лет спустя, на его месте появился культовый гранитный и стальной мост, который сейчас пересекает реку Чарльз. Построенный между 1900 и 1907 годами, этот мост потребовал акта Конгресса, 11 стальных арочных пролетов, 10 гранитных опор, двух массивных устоев и двух дальновидных выпускников Массачусетского технологического института для завершения строительства.
В 1898 году Кембриджская комиссия по мосту собралась, чтобы обсудить современную конструкцию, которая должна была заменить разводной мост, построенный в 1854 году. К концу века промышленность вдоль реки Чарльз в значительной степени зависела от железных дорог, а не от больших грузовых судов, для доставки и отгрузки грузов, поэтому разводной мост редко поднимался — и комиссия стремилась избавиться от этого дорогостоящего ограничения в проектировании. Более того, члены комиссии представляли себе новый мост, который не только служил бы пешеходам, конным повозкам и автомобилям, но и нес бы рельсы для предполагаемой трамвайной линии Бостон-Кембридж; поднятие разводного моста задерживало бы движение трамваев и могло бы привести к авариям.
Комиссия по строительству моста также уделяла первостепенное внимание эстетике и, согласно речи мэра Кембриджа в 1900 году, надеялась, что река станет «местом отдыха для жителей столичного округа, для которых она, казалось, была создана природой и предназначена по ходу событий стать местом общественного отдыха для удовольствия и оздоровления». Поэтому в 1898 году она поставила перед собой цель сделать новый Кембриджский мост «одним из самых прекрасных и красивых сооружений в мире». С этой целью комиссия наняла Эдмунда М. Уилрайта, выпускника 1875 года, в качестве архитектора-консультанта проекта, а Уильяма Джексона, выпускника 1868 года, в качестве главного инженера.
Получив высшее архитектурное образование в Массачусетском технологическом институте, Уилрайт был плодовитым местным архитектором, среди работ которого — Массачусетское историческое общество (1899), Садоводческий зал (1901), здание Консерватории Новой Англии, в котором находится знаменитый Джордан-холл (1902–1903), и здание журнала Harvard Lampoon (1910). Джексон, тем временем, уже имел заметный опыт работы инженером, специализировавшимся на мостах и водных сооружениях. Его первым крупным проектом — после того, как он покинул Массачусетский технологический институт за семестр до окончания учебы, получив предложение о работе от городского инженера Бостона — стало водохранилище Честнат-Хилл (1870). Он также принимал участие в строительстве мостов Гарвард (1891) и Чарльстаун (1900).
ОБЩЕСТВЕННОЕ ДОМЕННОЕ
МУЗЕЙ MITЭдмунд М. Уилрайт, выпускник 1875 года (слева), был архитектором-консультантом, а Уильям Джексон, выпускник 1868 года, — главным инженером.
В 1898 году Уилрайт и Джексон были отправлены в Европу для изучения важных мостов и сбора идей. Они посетили исторические мосты в Лионе (Франция) и Москве, а также мосты в Германии и Австрии, сделали множество фотографий и набросали предварительные эскизы того, как мог бы выглядеть новый мост в Кембридже.
На Уилрайта уже оказало большое влияние «Белый город» — Колумбийская выставка 1893 года в Чикаго, ставшая катализатором движения «Красивый город», которое утверждало, что городская инфраструктура должна быть не только функциональной, но и эстетичной и вдохновляющей.
Когда комиссия формализовала свое видение, функциональность стала определяющим фактором при принятии решения о том, что «подъезд к указанному мосту со стороны Кембриджа должен быть проложен… в виде шоссе шириной не менее ста футов по всей его протяженности от пересечения Бродвея с Мэйн-стрит на площади Кендалл». Эффективность и эстетические соображения также сыграли роль в стремлении комиссии к строительству моста без разводного механизма, хотя закон, учреждающий комиссию, предусматривал строительство разводного моста. В декабре 1898 года комиссия проголосовала за то, чтобы новый мост был построен без разводного механизма, и приняла необходимые меры для подачи петиции в законодательное собрание с просьбой о выдаче необходимого разрешения.
В марте законодательное собрание Массачусетса и губернатор Роджер Уолкотт одобрили планы — при условии получения федерального одобрения, поскольку это был судоходный водный путь. Но после слушаний, проведенных перед Инженерным советом армии США, министр обороны США Рассел Алджер, которого и так собирались уволить за неэффективное управление продолжающейся испано-американской войной, быстро наложил вето на строительство моста без разводного механизма.
Однако общественное мнение стало настолько единодушным, что комиссия обратилась к Конгрессу, и в марте 1900 года президент Уильям Маккинли подписал закон, разрешающий строительство моста без разводного механизма. Работы начались в июле того же года.
По меньшей мере дюжина недавних выпускников Массачусетского технологического института, в основном нанятых архитектурной фирмой Уилрайта, Wheelwright & Haven, или местными подрядчиками, уже работали к 1902 году. Большинство из них трудились в главном инженерном бюро, на строительных площадках или в качестве архитекторов.
Учитывая участие такого большого количества выпускников в столь масштабном инженерном проекте, расположенном недалеко от кампуса Массачусетского технологического института в Бэк-Бэй, журнал Technology Review отметил, что «у выпускников Технологического института есть основания проявлять к этой работе особый интерес». Большая часть работ по дноуглублению, строительству плотины и устройству фундамента была завершена к концу 1903 года, а в следующем году стальные и железные конструкции, изготовленные в Пенсильвании, были готовы к проверке и доставке. К 1905 году комиссия принимала заявки на строительство опор и боковых стенок моста.
12 августа 1906 года электрический трамвай совершил свой первый рейс по новому Кембриджскому мосту, хотя мост официально еще не был завершен и требовал дополнительных работ, которые, по мнению главного инженера Джексона, носили преимущественно декоративный характер. Эти работы включали установку гранита на четырех преимущественно декоративных башнях. Каждая из башен, состоящая из 515 камней рокпортского гранита, некоторые из которых весили до трех тонн, должна была быть украшена резными печатями Кембриджа и Бостона, изображениями лодок викингов и морскими существами. Как оказалось, оценка Джексона была чрезмерно оптимистичной: заключительные работы, которые обошлись почти в 300 000 долларов (около 10,3 миллиона долларов в сегодняшних ценах), все еще продолжались, когда мост был торжественно открыт в 1907 году.
Церемония, состоявшаяся в ночь на 31 июля, включала фейерверки, выступление оркестра на плоту посреди реки Чарльз и восторженные речи мэров Кембриджа и Бостона, свидетельствующие о прочных связях между двумя городами, теперь соединенными грандиозным современным сооружением.
Двое мужчин, руководивших проектированием и строительством, на мероприятии не присутствовали. Уилрайт жил в санатории в Коннектикуте после нервного срыва, вызванного переутомлением, а Джексон умер от аппендицита всего за месяц до этого.
В 1927 году мост был переименован в Лонгфелло в память об одном из великих американских поэтов XIX века — человеке, который почти ежедневно в течение нескольких лет пересекал старый мост в Западном Бостоне, идя пешком из Кембриджа в Бикон-Хилл, чтобы ухаживать за своей будущей женой Фанни Эпплтон. А к середине 1930-х годов характерная форма его четырех гранитных башен заставила местных жителей называть его «мостом солонки и перечницы», это название до сих пор используется как синоним его официального названия.
Источник: www.technologyreview.com
